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IG彩票无车承运变局在即,中国物流行业面临转型

文章作者:凯旋门财经 上传时间:2020-03-29

交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林介绍无车承运试点情况。 主办方供图 摄

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无车承运即无需挂靠车辆,也能拥有运输资质去承接上游企业发布的运输任务。随着互联网“基因”在行业的渗透,依托移动互联网、大数据等技术搭建的物流平台,为运输成本的降低提供了可能,让无车承运正式走上物流发展舞台。

“无车承运在试点期间已经逐步呈现出规模化、标准化的趋势。”满帮集团运满满副总裁谭远江认为,未来,无车承运的服务和管理将会真正的由虚向实,产品也会做得更加扎实,促使人工操作转向系统化和自动化,强调责任兜底、信用体系、标准化作业流程,最终体现在资金利用率、运力成本等方面的降本增效上。

交通运输部最早在2016年10月正式启动无车承运人试点工作,首批推出48个试点企业,第二批推出了283个试点企业。2018年4月发布关于深入推进无车承运人试点工作的通知,提出加强试点运行监测评估,优化无车承运人外部发展环境。交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林表示,自2013年“无车承运人”概念被提出以来,2016年交通部试点落地,至2017年初,经批准的无车承运企业近300家,试点企业为229家。试点一年后,仅2017年累计整合社会零散运力45万辆,与传统运输模式相比,车辆里程利用率提高50%,交易成本降低6%-8%,司机月收入增加了30%-40%,收货时间由2-3天降低到几个小时。拉动了整个物流行业的升级换代。

尽管无车承运人的相关管理办法还在完善中,中国物流与采购联合会政策研究室主任周志成在上述论坛上表示,对于无车承运人会有一个清晰的界定,应当承担全程的运输责任和风险,从而与信息撮合平台区别开来,这也和网约车管理办法有异曲同工之处。

交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林告诉记者,自2013年“无车承运人”概念被提出以来,2016年交通部试点落地,至2017年初,经批准的无车承运企业近300家,试点企业为229家。“试点一年后,仅2017年累计整合社会零散运力45万辆,与传统运输模式相比,车辆里程利用率提高50%,交易成本降低6%-8%,司机月收入增加了30%-40%,收货时间由2-3天降低到几个小时。拉动了整个物流行业的升级换代。”

无车承运”即无需挂靠车辆,依托移动互联网、大数据等技术搭建的物流平台,承接上游企业发布的运输任务,通过科学调度,减少运输车辆空驶,提升运输效能,优化企业成本结构。有确切消息称,自2016年10月起由交通运输部在全国启动的无车承运人试点工作,将于今年2月正式收官。无车承运人接下来该怎么走,成了人们讨论的热点

以风险防控为例,由原来单一人工识别升级为维度广、自动化的风控系统,通过3大类14个维度33个策略进行全方位风险控制,提供风险预警管理系统、用户识别系统-人脸识别、位置、行为等。数据显示,2018年11月29日,满帮集团全平台实现单月在线交易额超30亿元,日均交易突破亿元。

“据统计,到2017年,全社会物流总费用为12.1万亿元,物流业总体市场规模达到8.8万亿元,中国已经成为世界上最大的物流市场。2018年快递量已经超过500亿件。同时,随着效率提高,全国快递单价从2012年的18.56元/件降至2017年的12.36元。”据李彦林介绍,尤其是在经济发达、交通设施便利的东部地区,“无车承运人”试点效果尤为明显。“据预计,2018年上半年,仅江苏地区试点企业平均完成运量就达到56.3万吨。而试点的业务覆盖了干线运输、城市配送、农村物流、集装箱运输等领域,表现出强劲的成长性和可扩展性。”

目前交通运输部仍在讨论和完善无车承运人的相关法规和标准,而一旦出台,意味着无车承运人在中国法律地位得以明确,制度全面放开,不再设限,企业只要符合相关准入条件,就可以申请成为无车承运人。

“智慧物流一方面要强调在运营过程中,通过智能决策把整个产业链条进行数字化,同时也要建立一个生态体系,强调发挥产业链上不同主体的优势,去进行业务模式的协同。”他表示,这也是消费互联网和产业互联网所不同的地方,消费互联网通过聚焦消费者服务体验的提升,从一个小树苗长成一棵大树,而对于产业互联网更多是从一棵大树建设成一片森林,对组织优化、产业链协调及业态共生提出更多课题。

“无车承运人”指自身不拥有运输车辆,以承运人身份与托运人签订货物运输合同,通过委托实际承运人完成运输任务,并承担承运人责任和义务的道路货物运输经营者。这个来自美国的概念伴随着中国公路货运发展的需求异地而生、成长壮大,在“互联网 ”的赋能下,成为高效化、科技化物流的最佳实践,并很快得到国家层面的高度重视。

李彦林介绍,《管理办法》将规范网络平台货运经营企业准入条件、安全监管、诚信考核、风险管理等相关要求。此外配套的《网络平台道路货物运输运营服务规范》将规范网络平台货运经营企业在服务质量、合同拟定、风险应对、投诉处理等行为。

“因为今年2月交通运输部无车承运人试点将结束,部里也在讨论接下来该怎么走。”李彦林认为,未来无车承运生态圈也将更加丰富,业态、模式更加多样化,多式联运将成为无车承运人业务拓展和竞争力提升的努力方向,打造农村物流版的无车承运人将成为发展蓝海。

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“因为2019年2月交通运输部无车承运人试点将结束,部里也在讨论接下来该怎么走。”李彦林透露,交通运输部计划在2020年之前,全国至少培育出50家无车承运人的头部品牌企业。

本报记者?徐维维?实习生?俞亚静?南京报道

中新网南京1月12日电 今日,记者从在南京举行的“无车承运发展趋势论坛”上获悉,自2016年10月起由交通运输部在全国启动的无车承运人试点工作,将于今年2月正式收官。随着两年多的试点期结束,中国无车承运产业形态已逐渐成型,正在成为推动整个物流行业转型升级的主力。

李彦林表示,《管理办法》将依据2019年1月1日正式实行的《电子商务法》以及《道路运输条例》《网络安全法》等法律法规精神和要求,将包括有车与无车同等对待,线上与线下监督管理一致,安全生产责任不可推卸,公平公开合法经营,依法合规履行纳税义务,积极承担社会责任及切实保护消费者权益等内容。

不过业内普遍认为,相较于欧、美、日等物流产业发达地区,中国无车承运人仍然处于初级阶段。“无车承运人目前在直接服务货主企业、供应链企业的能力上,有很大提升空间。”交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林1月11日在满帮集团主办的“无车承运发展趋势论坛”期间接受21世纪经济报道记者采访时表示,现在很多无车承运企业还局限在“运输”这个单一领域,没有涉及整个供应链的优化、方案设计,包括运输线路、仓配一体等。另外提升运输效率和安全性,是承运人义不容辞的社会责任,需要再去完善。

2018年12月29日11:09:02,京东物流发布的一条由云南省昆明市呈贡县发到贵阳观山湖区的物流订单信息刚刚上线推送,仅21秒后就被抢单,11:10:35秒成交,整个流程仅用了1分32秒。这就是目前国内试点的“无车承运人”线上交易的速度。

李彦林在相关会议上也透露,交通运输部计划2019年1月上部会讨论《网络平台道路货物运输经营管理办法》,并在合适的时间尽快印发实施。

周志成认为,公共货运行业的产业互联网化才刚刚开始,未来3万亿的公共货运市场空间非常大,需要更多的参与者参与进来。

记者了解到,在试点期间,已有一批企业率先抢占物流大数据“蛋糕”,其中包括公路货运的满帮集团,以及依托多式联运物流大数据将车、船、货、港融合的物润船联等。

近期,有关市场消息称,自交通运输部推进无车承运人试点两年多至今,适应中国国情和行业发展趋势的无车承运人管理制度和标志规范体系有望在2019年出台。它标志着无车承运人制度有望在中国范围内全面放开。

他建议,产权回归本位,监管回归本源,未来希望捋顺无车承运人的产权关系,积极推动个体司机的产权回归,因为如果是个体经营、个体所有,就要回归实际承运人的角色,获取运输经营资质、工商资质等,有利于培育优质的实际承运人,对于整个产业生态体系的建设也非常有利。

除了可以利用数据、移动互联网等技术优化整个作业流程与组织,实现要素数字化、业务在线化和管理透明化之外,李彦林指出,无车承运人还有一个非常大的意义在于有效地改变了传统的政府直接面向企业的治理模式,而且形成了一个政府管平台、平台管企业的有效的行业治理模式。

周志成指出,无车承运企业未来应重点关注2019年1月1日开始实行的《电子商务法》对其发展的影响。“根据电商法规定,无车承运人作为平台的经营者和准入的市场主体,在纳税和行政许可等方面都负有一定的责任。”

李彦林透露,目前还在试点的229家企业,2017年累计整合社会零散运力近45万辆,与传统运输模式相比,车辆里程利用率提高50%,交易成本降低6%-8%,司机月收入增加30%-40%,等货时间由2-3天降低到几个小时。从货运业务量上来看,试点企业每个季度基本上都可以保持40%-50%的增速。

在谭远江看来,无车承运对于物流行业的影响将不亚于“淘宝”对于零售行业。目前行业竞争格局变化,车辆所有权将资产化,社会运力也将进一步集中。这个阶段,尤其需要平台型无车承运人承担起更多的社会责任,让平台的社会化公共化的服务属性得到凸显,通过数据的分享和其他商业价值的体现,赢取更多政府决策层的关注和支持。

上述监管路径与目前交通运输部的无车承运试点基本类似。交通运输部最早在2016年10月正式启动无车承运人试点工作,首批推出48个试点企业,第二批推出了283个试点企业。2018年4月发布关于深入推进无车承运人试点工作的通知,提出加强试点运行监测评估,优化无车承运人外部发展环境,推动完善相关税收保险政策。

谭远江认为,中国无车承运未来将会“由虚向实”发展,朝纵深上做得越来越实。例如,过去无车承运人不承担运输过程中的风险和纠纷,或者是通过格式条款去规避责任,但未来一定要承担在这个过程中的风险和责任。

“无车承运人的特点是无车和轻资产,本质和核心是承运人,可以提高运输效率、缩短运输链,促进资产与经营的有效分离。”李彦林表示,无车承运人属于典型的技术密集型加管理密集型企业,有天然的平台经济特征、轻资产运作,有与经营业务相适应的赔付能力,并具有较强的资源整合能力。

李彦林认为,无车承运人应当回归“承运”本质,而风险防控能力应该是无车承运人的核心竞争力之一。例如,美国世能达物流对加盟企业制定了严格管理措施,必须通过其承运商考评系统,所有承运商必须保持最低100万美元的车辆保险和最低10万美元的货物保险。

在中国,“无车承运”概念,从2013年被提出、2016年落地,到2017年初经批准的无车承运试点企业近300家。在行业转型和政策推进下,无车承运的产业形态也逐渐清晰。

事实上,交通运输部也在与财政部、国家税务总局等机构协同推进相关的工作。比如税收制度上有了一些突破,无车承运人可以为注册成为个体工商户的个体司机代开货物运输业增值税专用发票。江苏省2017年已开始试点无车承运企业代开增值税专用发票,2018年实现了税务大厅延伸点、网上税务大厅试点。上海市税务局2018年11月也公布了上海市互联网物流平台代开增值税专用发票试点企业名单,首批两家企业可以与会员签订委托代开票协议。

21世纪经济报道记者从知情人士处获悉,目前交通运输部仍在讨论和完善无车承运人的相关法规和标准,而一旦出台,意味着无车承运人在中国法律地位得以明确,制度全面放开,不再设限,企业只要符合相关准入条件,就可以申请成为无车承运人。

满帮集团旗下满运宝产品也规定,若双方在交易过程中出现纠纷异常,平台通过标准的交易规则和保障条款予以解决,同时就各环节产生的交易纠纷先行提供免费的交易保障。

在无车承运逐渐发展壮大之后,传统的三方物流公司出路如何?中物联公路货运分会轮值会长王坚在论坛上表示,三方的难处在于资金紧张、操作能力差,三方应该专注于自己销售与客户的核心能力,把自己做成一个小微企业,借助无车承运这种专业平台来发展起来。

“无车承运平台是准入许可,而信息撮合平台更多的是备案管理。”周志成表示,对于无车承运的准入,可能会更加宽松一点,但是对于线上服务能力还是会有一定要求。同时由于无车承运的特点之一是要动态接入,因此省级交通主管部门会进行省域内无车承运人的监测,同时监测数据也会上传到交通运输部里的网络信息交互系统。

此外,谭远江认为,未来干线段也会基于系统化的网络去替代人工管控,包括标准化风控和推送等,防止司机和货主交互操纵,提高效率、推进标准落地。“未来一两年,无车承运人也会从过去基于国家宏观政策监控的要求,转化成真正面向客户服务,提供全面的透明化管理,帮助客户降本增效。”

2019年2月交通运输部无车承运人试点将结束。目前,交通运输部正在与财政部、国家税务总局等机构协同推进下一步相关工作。

1月11日,满运宝也宣布品牌和功能升级。运满满副总裁谭远江对21世纪经济报道记者表示,在功能方面,升级了全新成交模式、系统服务功能、全自动风控系统、增值一体化服务、智能算法等。

“试点企业业务类型主要包括干线运输、城市配送、农村物流、集装箱运输等领域,表现出非常强的成长性和可扩展性。”李彦林表示,无车承运人平台 卡车司机的协作组织模式正在加快形成,试点企业整合合作1-5次的车辆占比高达77.5%。

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